巴基斯坦每年进口价值数十亿美元的石油。这不仅给其外汇储备带来了压力，还加剧了通货膨胀和城市污染。
面对能源和环境双重危机，专家和活动人士不禁在问：巴基斯坦能否从污染严重的燃油车转向电动汽车，从而拥有一个更清洁、更加可持续的未来？
今年6月，巴基斯坦出台了《2025-30年新能源汽车政策》（New Energy Vehicle Policy 2025-30），以取代2019年的旧版政策。新政策设定了雄心勃勃的目标，到2030年，电动车将占新车销量的30%，到2050年，这一比例将达到100%。
纸面上来看，这些目标令人鼓舞，但政策缺乏连贯性、电动车基础设施不足和工业基础发展缓慢等因素构成了重重阻碍。在一个对化石燃料结构性依赖的国家，实现这些目标并非易事。
巴基斯坦与石油深度绑定
2024-25年度，交通运输部门石油消费占巴基斯坦石油总消费量的80%，较上年增长8%。根据巴基斯坦统计局的数据，同期该国石油产品进口额达159亿美元。这种依赖形成了贸易赤字、货币压力和通胀压力三者的恶性循环。
但化石燃料同时也是政府财政收入的重要来源。石油开发税（PDL）作为燃料消费税，预计在2025-2026财年将带来1.47万亿巴基斯坦卢比（约合50亿美元）的收入，较上一年的1.16万亿卢比大幅增加。此前，该税的上限为每升70卢比，如今政府已经取消了所有限制。新预算还引入了每升2.5卢比的碳税，预计明年该税率还将翻倍。这些税收政策是巴基斯坦与国际货币基金组织（IMF）签订的资金协议的一部分。
虽然碳税被定位成气候行动工具，但它也是一个小型创收项目，预计下一财年将为财政增加450亿巴基斯坦卢比的年收入，相当于14.131万亿税收总收入的0.3%。加上石油开发税，二者合计占比达10.72%。因此，向电动车转型将直接影响政府的财政。
此外，伊斯兰堡非营利组织“可持续发展政策研究所”（Sustainable Development Policy Institute，简称SDPI）研究助理萨阿德•阿里•艾哈迈德（Saad Ali Ahmed）在《新闻报》（The News）上指出：“由于缺乏专项支出或补偿计划，这项税收看起来更像是平衡预算的一个手段，而不是应对气候变化的举措。”他补充道，“尽管‘碳税’一词暗示其是一个聚焦气候的政策工具，但几乎没有迹象表明政府有结构性计划将收入用于环境或社会目标。”
新能源汽车政策
巴基斯坦电力部门的发电能力远远超过了目前的消费量，这为提高电动车普及率提供了动力。2024-2025财年，该国发电装机容量为46.6吉瓦，但2025年6月的实际发电量仅占装机容量的41%，为13744吉瓦时（19.1吉瓦）。
比亚迪巴基斯坦公司销售和战略副总裁达尼什•哈立克（Danish Khaliq）表示，“这种低效是显而易见的。”他指出，电动汽车可以消纳过剩的电力，提高电网利用率。
《2025-30年新能源汽车政策》或能解决这个问题。总体而言，该政策有望每年减少超过20亿升的燃料消耗。它包括在政策实行期间提供超过1000亿巴基斯坦卢比的补贴，并大幅降低充电基础设施的电价。这一举措于今年初开始实施，电动汽车充电站获准享受45%的电价优惠。
该政策计划在高速公路沿线每105公里增设40座充电站，到2030年将在全国建设3000座充电站。全球最大的电动汽车制造商比亚迪和电力生产商HUBCO Green合作，将在巴基斯坦全国建设128座快速充电站，其中首批50座预计将于2025年底投入运营。中国ADM集团已承诺投资3.5亿美元建设3000多座充电站和一家2.5亿美元的本地电动汽车生产厂。早先进入该国市场的宝马公司和壳牌巴基斯坦/K-Electric公司已经安装了充电设施。
推动巴基斯坦电动车本土制造也是该政策的一部分，特别是占该国机动车总量85%以上的两轮车和三轮车。总理工业和生产特别助理哈龙•阿赫塔尔•汗（Haroon Akhtar Khan）表示，该国正通过激励措施，鼓励制造商本土化生产，预计三年内电动两轮车和三轮车本土化率将达到90%以上。
电动车本土制造和普及
引领电动汽车制造业的中国成为巴基斯坦绿色交通转型的中心。2024年比亚迪进入巴基斯坦被视为一个重大突破。比亚迪与Hubco的子公司Mega Motor Company合作，计划投资2亿美元在卡拉奇建设一座本地组装厂，并将在2026年建成投产。这项计划的目标是年产电动汽车数千辆，并打造快速充电网络。
不过，巴基斯坦电动汽车普及并不仅限于私家乘用车领域。重型电动矿用卡车已在塔尔和俾路支省的产煤区投入使用。公共交通领域也开始发力：世界银行批准了一笔3亿美元的贷款，帮助旁遮普省用电动巴士取代柴油巴士，前期先从拉合尔等城市开始。
然而，到目前为止，电动车本土制造业发展表现平平。一位熟悉数据的政府官员匿名表示，2024-2025年度，巴基斯坦大约生产了4-4.5万辆电动自行车，电动汽车仅数百辆。这位官员指出，虽然已有60多家公司获得了电动车制造许可证，但许多企业尚未开始生产。
2024年，该国53%的电力供应仍依赖化石燃料。
国际货币基金组织在2024年向巴基斯坦提供了70亿美元贷款。该组织反对对本地销售的电动车零件实行销售税减免，并表示未来不应再出台任何减免政策。其理由是这些政策会影响财政收入和财政纪律。可再生能源政策倒退，如降低太阳能净计量电价，也可能动摇投资者的信心。
此外，尽管巴基斯坦的新能源汽车政策加大了电动汽车普及的力度，但该国仍在积极投资化石燃料基础设施和油气资源。
巴基斯坦与沙特发展基金签署了一项融资协议，可以延期一年支付12亿美元石油进口费用。伊斯兰堡还与卡塔尔能源公司（QatarEnergy）签订了液化天然气长期进口合同，与卡塔尔石油公司（Qatar Petroleum）签订了为期10年、每年300万吨的供应合同，并在2017年与意大利埃尼集团（Eni）签署了一份为期14年的合同。
展望未来
尽管人们相信新能源汽车政策的各项举措会有成效，但专家表示，要想利用电动汽车真正摆脱对化石燃料的依赖，还需要采取更多措施来提高电动汽车的普及率，主要是降低成本和改变观念。
2024年，巴基斯坦政策咨询机构“城市单位”（Urban Unit）在其电动汽车推广政策建议报告中指出，电动汽车的价格比燃油车平均高出20-30%，并且“远超低收入家庭的承受能力”。
在巴基斯坦能源领域工作了十多年的可持续发展政策研究所（SDPI）研究员哈立德•瓦利德（Khalid Waleed）强调了低成本改装的重要性，例如将旧摩托车改装成电动摩托车。“我们看到有些模式很有前景，比如银行以旧摩托为抵押，提供约10万巴基斯坦卢比（352美元）的费用用于其改装。这些举措可以大大加快电动车的普及。”
他还希望，国际货币基金组织通过其韧性与可持续发展基金（Resilience and Sustainability Facility，简称RSF）提供的13亿美元新资金能够有所帮助，因为这笔资金主要用于通过公私伙伴关系建设充电基础设施。
瓦利德说，要解决巴基斯坦电动汽车可负担性的问题，答案最终可能在中国。“中国面临产能过剩，因此可能会像当初销售太阳能电池板那样，向巴基斯坦大量供应价格便宜的电动汽车。”
但他说，应该把重点放在电动汽车的本土制造上，不鼓励整车进口，并表示应该鼓励更多像比亚迪这样的汽车制造商将生产转移到巴基斯坦。
瓦利德继续说道：“为了真正从这个过程中获益，我们还必须提高本土汽车行业劳动力技能。”他还补充说，巴基斯坦必须发展从蓄电池到装配线在内的本土电动汽车供应链。巴基斯坦电动汽车行业就业增加会带动该行业的增长和发展，进而提高电动车普及率。
但“城市单位”的报告指出，人们对电动车的耐用性和使用寿命仍然缺乏信任，尤其是对于两轮车和三轮车及其电池和维护。报告称，可以通过宣传这些电动车的优势和长期耐用性，来改变人们的看法。
维持现状需要付出高昂的环境和健康代价。卡拉奇和拉合尔等主要城市的空气污染已达到危险水平。根据IQAir的数据，巴基斯坦的空气污染水平在全球排名第三，拉合尔更是在全球污染最严重的城市榜单中排名第15位。尽管卡拉奇的PM2.5浓度从2023年的严重污染水平降至46微克/立方米（µg/m³），但仍然是世界卫生组织建议值5微克/立方米的九倍多。根据对话地球看到的巴基斯坦空气质量倡议组织（Pakistan Air Quality Initiative）的一份报告，在拉合尔和卡拉奇，交通运输部门的PM2.5污染贡献率分别是35%和33%。
气候行动中心（Climate Action Centre）和绿色巴基斯坦联盟（Green Pakistan Coal）的创始人亚西尔•侯赛因（Yasir Husain）指出，道路交通污染对脆弱人群的伤害尤其严重。
他说：“儿童、老人、交警、路边小贩和驾驶无空调车辆的司机都被迫吸入有毒烟雾。这不仅仅是PM2.5的问题。燃油车会排放氮氧化物（NOx）和硫氧化物（SOx）。这些气体会导致雾霾、呼吸系统疾病，甚至是心血管问题。用电动汽车取代传统燃油车不仅是一种气候解决方案，也是必要的公共卫生措施。”
巴基斯坦正站在一个十字路口。一条道路通向的是继续依赖化石燃料的未来，后果是高昂的进口费用、环境恶化和能源安全得不到保障；而另一条路则通向电动汽车驱动的未来，伴随而来的是更清洁的城市、更低的贸易赤字和新的经济机遇。
正如瓦利德所描述的那样：“随着价格下降、竞争加剧和监管放松，巴基斯坦正处于电动汽车革命的风口浪尖。”
作者简介：穆罕默德•比拉勒，资深记者，拥有近十年经济和商业事务报道经验，主要关注巴基斯坦的宏观经济趋势、行业发展和政策分析。
注：此文原载环境网站“对话地球”。FT中文网经“对话地球”授权转载此文。对话地球是一家关注气候变化与环境的非盈利机构。